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嘉兴在线新闻网     2017-12-17 14:02:44     手机看新闻    我要投稿     飞信报料有奖
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  “近年来全国乃至世界造船业都十分低迷,近两年来更是连续下跌到了低点,2016年全球船舶订单吨位下跌了74.5%。”中船重工集团(下称“中船重工”)董事长胡问鸣在今年早些时候曾表示。

  根据部分船舶上市公司财报统计,2016年,全球共成交新船539艘,同比下滑60.3%,创20年来新低。这一年,众多船舶上市公司在年度财报中把这种现象总结为“市场遭遇寒冬”。

  2017年一季度,情况似乎略有好转,部分船企订单量回升。但这都是一些低价位订单。在中船集团旗下江南造船总工程师胡可一看来,低价订单并不能保障企业持续生存的基本需求。

  与此同时,船企之间价格战却在不断升级。国内某船舶央企一位高层告诉第一财经1℃记者,在订单价格方面,中国最大的两家造船企业“南北船(即中船重工和中船集团)也在死拚”。

  订单和利润寒冬,再加上持续的价格战,不得以让一些船企谋求新的出路。业内人士认为,船企有必要通过合并重组等方式,以减少恶性竞争和进行产业互补。

  “船舶制造行业合并是大势所趋。”在提到关于南北船是否合并的问题时,胡问鸣说。此后,他曾在公开场合上表示,当前,“航运、海工和造船市场竞争格局正在发生深刻变化”。

  “分久必合,合久必分。”多位造船央企高管在接受1℃记者采访时表达了类似观点。他们多数人预计,按照目前的情况,南北船进行合并的必要性和概率增大。

  那时的“造船业像印钞机一样”

  2012年,时任中国船舶工业集团(下称“中船集团”)党委书记的胡问鸣向媒体回忆,2004年至2008年,中国出现了一轮造船热潮,其中2007年造船订单达到高峰,以至于那时候业内人士都“感觉造船业像印钞机一样”。

  以中船集团为例,2004年,中船集团造船产量刷新历史记录,达到357万吨,同比增长64.5%,造船产量超过了原中国船舶工业总公司(下称“中船总公司”)史上的最高产量。

  中船总公司是中船集团和中船重工的前身。从中船总公司分拆出来的后两者被称为南船和北船。

  2004年,全国造船完工量达到880万载重吨(载重吨位表示船舶在营运中能够使用的载重能力),同比增长33%,占世界市场份额15%;手持船舶订单(造船一般周期要几年,可确保今后几年的业绩,称手持订单)3359万载重吨,同比增长28%。

  许多造船业巨头由此而生。地产大亨、富有神秘色彩的张志熔便是其中之一。2005年,时年33岁的张志熔开始兴建第一家造船厂——熔盛重工,并于2010年11月在港交所实现上市(01101.HK),成为当年在港上市市值最高的内地民营企业。

  后来获得“船王”称号的张志熔在2010福布斯全球富豪榜中名列第374名,福布斯中国内地第10名。

  2007年,全国造船完工量1893万载重吨,提前实现“十一五”船舶产量目标,同比增长30%;新承接船舶订单9845万载重吨,同比增长132%;手持船舶订单15889万载重吨,同比增长131%。

  然而,到了2008年底,全球金融危机席卷而来,造船业顿时遇冷。海运量增速大幅度放缓,信贷极速收缩,加上此前几年的疯狂生产,行业开始出现调整。

  上海航运交易所数据显示,反映干散货航运景气度的BDI指数在2008年12月5日报收663点,创历史最低记录;而此前7个月的BDI指数则创下了史上最高纪录11793点。油运市场在2008年第四季度也跌破千点价位。

  BDI指数全称波罗的海干散货综合运费指数,是由国际上若干条传统的干散货船航线的运价,按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数,它直接反映了全球海运的景气度,也是反映国际间贸易情况的权威指数。

  中国订单的主要来源之一是价格相对便宜的散装船,2008年底全球散货船出现了零成交记录。中国造船业首当其冲,当年造船订单跌至2007年的一半以下。

  为提振造船业信心,2009年2月11日,国务院常务会议审议并原则通过了《船舶工业调整和振兴规划》(下称《规划》)。针对国内船舶工业明显的外向型特征,在外需不足的情况下,《规划》明确指出积极发展远洋渔船、特种船、工程船、工作船等专用船舶,扩大国内需求。

  通过内部订单刺激,中国造船业相较于其他国家率先走出低谷。2009年,全国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的34.8%、61.6%、38.5%,比2008年底分别提高了5.3、23.9和3个百分点。

  上述三大造船指标中的两个都超过韩国。2010年更是创造了三项指标均创世界第一的记录,中国成为世界造船第一大国。

  当时《规划》对造船业扶持的另一个原因在于,造船业能够拉动钢铁、海事工程等其他一大批工业项目的发展。

  “造船是一个劳动型密集行业,对于带动当地发展能起到很好的作用。” 中船集团旗下江南造船总工程师胡可一在接受1℃记者采访时说,“所以,当时很多地方政府支持这个行业。”

  “现在洗牌已经开始了。”早在2012年,胡问鸣就提出了这样的警告。

  4年后,工信部装备工业司副司长杨拴昌在2016年第十一届中国邮轮产业发展大会上透露,“十二五”期间,中国造船业整体利润比“十一五”期间下降了300亿元。

  中国船舶工业行业协会发布的2016年官方数据显示,这一年,全国造船完工量为3532万载重吨,同比下降15.6%;承接新船订单量为2107万载重吨,同比下降32.6%;截至2016年12月底,手持船舶订单量为9961万载重吨,同比下降19%。

  造船业经济效益也在下降。2016年1月至11月份,全国规模以上船舶工业企业有1459家,实现主营业务收入6975.7亿元,同比下降1.6%;规模以上船舶工业企业实现利润总额147.4亿元,同比下降1.9%;重点监测企业营业利润率仅为0.5%。

  “前几年产能扩张得太厉害了,导致现在的需求不足以满足这样的产能需求,就连满足维持性的产能也成问题了。”胡可一说,经过多年的造船热潮之后,“今天造船行业的产能过剩问题是很难回避的”。

  “倒闭潮已经蔓延至大型骨干造船企业”

  受航运市场持续低迷的影响,部分船东经营业绩持续恶化,船企交船难情况愈加明显。“(造船业)低迷状态是很多因素导致的,其中一个最重要的原因是全球航运不景气,导致造船订单减少。”胡可一说。

  中国船舶工业行业协会称,2016年,新船市场有效需求严重不足,船企接单愈加艰难。多数船企处于一单难求的状态,订单严重不足,手持订单持续下滑,船台(坞)放空情况与日俱增,开工船舶明显不足。

  造船企业正在进行一场订单争夺战。比如,在中船集团召开的2017年1月-4月份经济运行工作座谈会结束后,5月15日,该集团旗下安庆中船柴油机有限公司以“墙、枪、抢、呛、强”五字为纲来部署今后一段时间的工作。

  据该公司解释,“墙”是根基不稳固的墙,代表着当前严峻的市场环境;“枪”指将核心竞争力打造成应对外部环境的一杆“枪”;“抢”强调争分夺秒,要抢客户(订单、市场)、抢项目、抢质量、抢利润、抢时间;“呛”强调作风建设,认真做好相关工作的先期策划;“强”指强化危机意识、建立勇于担当的责任意识。

  2017年一季度,中国造船产能利用监测指数(CCI)为670点,与2016年一季度620点相比,提高50点,同比增长8.1%;与2016年四季度609点相比,提高61点,环比增长10%,指数出现企稳态势,但仍处于偏冷区间。

  “尽管今年行业状况略有好转,但这都是一些低价位订单。”在胡可一看来,低价订单并不能保证企业持续生存的基本需求。

  行业继续下行。中国船舶工业行业协会称,2016年全国共有59%的企业没有承接到新船订单,中小船企的倒闭潮已经蔓延至大型骨干造船企业。江苏熔盛、舜天船舶、南通明德、浙江正和、浙江造船等国内骨干中大型船企深受影响,生产经营几乎停滞,甚至进入破产重组程序。

  仅在2015年,超过20家大中型船企宣布破产。从2014年6月份至2015年底,包括STX大连造船、东方重工、庄吉船业、正和造船、明德重工、五洲船舶、舜天船舶等多家船厂,先后申请破产重组或宣告破产。

  曾在2011年手持订单位居中国第一、世界第三的熔盛重工,股价一路狂跌,从最高时的每股8元跌至现在每股不到0.35元。这一过程只有不到7年的时间。

  2015年左右,有关熔盛重工“破产、降薪、裁员”等利空消息不断传来。这一年,张志熔向媒体表示,“我这十几年都投资在熔盛上,太累了,需要调整两三年,将来做些和能源有关的投资。”

  复盘熔盛重工的发展之路,张志熔自陈有两大教训:一是产品线太分散,对新船厂来说摊子铺得太大;二是企业要谨慎选择贷款银行。据其介绍,熔盛重工在银行等金融机构中的总负债在高峰期约204亿元。

  熔盛重工这一名称在资本舞台已经退出两年了。2015年3月13日,熔盛重工在香港召开特别股东大会,大会通过,熔盛重工的名称由“中国熔盛重工集团控股有限公司”更改为“中国华荣能源有限公司”(下称“华荣能源”).

  根据华荣能源2016年财报,在造船业板块,公司的毛亏损为人民币45.86亿元。为缓解风险,该公司取消了一批造船合约,并“通过精简组织结构、优化人员配置等”措施来“缓解生产压力”。

  转型、补短板、去产能

  “目前造船企业都在积极落实国家‘三去一降一补’政策,在努力去过剩产能的同时不断谋求转型升级。”中船海洋与防务装备股份有限公司(下称“中船防务”,600685.SH)董事长韩广德在接受第一财经1℃记者采访时说,在全球船舶海工市场持续低迷,全行业产能严重过剩的形势下,中船防务一方面在经历市场订单减少和低船价的冲击,也在应对内部资产整合后带来的内部管理和文化融合等问题,以及多厂运作管理和业务协同问题。但他认为,这对于中船防务来说,既是一种压力,也是公司内部改革转型的动力。

  据1℃记者了解,中船防务在2015年资产重组后,对资源进一步进行了整合优化,如把广船国际研发技术、品牌和南沙厂区的设备设施进行了整合,黄埔文冲将防务装备和海工装备建造优势进行结构优化和补充,提升了中船防务的整体实力。

  今年1月至4月份,在BDI指数继续下跌的国际环境下,广船国际斩获6艘船舶订单,机电业务同比增长21%;黄埔文冲海洋工程业务接单同比增长了164%,钢结构业务接单同比增长了1064%。

  1℃记者从中船防务独家获悉,为了进一步提升效率,广船国际正在加大去落后产能的力度,2017年将基本消化荔湾厂区的100万吨造船产能。在韩广德看来,只有通过精简和做实的方式,才能达到“1+1>2”的效果。他认为,目前全国的造船厂数量过多,几乎每个沿海城市都有布局,有必要进行兼并重组,减少数量,化解产能,提高效率。

  “去年,整个世界的船舶订单平均下滑了80%左右,相对来说,中国的情况好一些,而中船防务的情况则更好。”韩广德说,“这得益于国家加强装备现代化建设和大力推进的‘一带一路’建设。”

  据申万宏源分析,中船防务有望成为集团旗下军船总装资产注入的核心上市平台。分析还称,中国海军未来发展方向是围绕航空母舰进行编队建设,中船防务或将充分受益于海军走向远海带来的超过7000亿的新增舰船建造市场空间。

  在转型方面,中船防务将加大对智能化船舶的研发力度。韩广德认为,未来船舶行业将转向智能化。“现在的传统型船到时候都有可能要进行改装或淘汰,从而又迎来新一轮的市场需求。”

  中船防务也在进行多元化经营,那就是在新的起点上的“回到以前”。“在上世纪八十年代,造船业务只占到50%,集装箱、钢结构占到30%,修船业务占到10%,剩下的则包括机电等业务。”据韩广德介绍,“广船国际造船业务最低的时候只占到20%到30%,但是现在造船已经占到90%,由于造船是周期性行业,那就变得很恐怖了,在市场低迷时把鸡蛋放到同一个篮子就有风险。”

  “我们也在转变,就是为船东提供优良的产品和服务。这就需要我们对市场的动向进行深入的分析。”胡可一向1℃记者举例,“比如,对美国页岩气的开发和运输,我们就提前介入进行分析潜在的需求,希望能够给船东提供一个贴合需求的解决方案。”

  江南造船的前身是成立于1865年的江南制造局,被誉为“民族工业的摇篮”,“中国第一厂”。据胡可一介绍,江南造船的优势并不是在船舶的吨位上,而是在船型的附加值、复杂程度和技术含量上。

  “从上个世纪九十年代开始,我们就很注重高技术复杂船型的开发。”胡可一说,“从补创新短板的角度来讲,短板是持续性并且是动态的。”

  兼并重组是大势所趋

  除了企业自身的改革、转型之外,企业之间的合并重组更是备受关注。

  在新一轮国企改革和央企整合如火如荼进行期间,2015年3月25日,中船重工和中船集团同时发布消息称,中船集团原董事长、党委书记胡问鸣任中船重工董事长、党组书记;中船重工原党组成员、副总经理董强任中船集团董事长、党组书记,即所谓北船和南船领导层对调。

  两船一二把手有史以来的首次调换,加上南车和北车已宣布重组,推升了市场对两大造船集团可能进行合并的预期。

  紧接着,2016年10月8日,胡问鸣首次向媒体作出“造船业合并是大势所趋”,“南北船合并这件事,我们一切听从中央的安排”的回应。从此,“南北船合并只是时间问题”的说法几乎成了业内的共识。

  两船出身同门,后来才按地域南北分道扬镳。1999年7月,中船总公司将旗下企事业单位进行拆分,组成两家特大型国企。以长江为界,长江以北包扩武汉在内的造船工业都属中船重工;长江以南属于中船集团。业内称为南北船。

  经过十多年的发展,两船都已成为资产过千亿、拥有大批子公司、科研院所的大型集团。目前,两船各拥有3家上市公司:中船重工旗下包括中国重工(601989.SH)、中船动力(600482.SH)、中电广通(600764.SH);中船工业旗下拥有中国船舶(600150.SH)、中船防务(600685.SH)、中船科技(600072.SH).

  央企合并原因无外乎两点,一是优势行业的企业合并形成合力更好地参与国际竞争,二是产能过剩或者不景气行业的企业通过合并减少恶性竞争,做大做强。

  “同一艘船,有的出10亿,有的出9亿,不少订单只求保本不亏。”上述国内某船舶央企一位高层对1℃记者说,“这样企业怎么能够挣到钱?现在造船订单少了,整合对有序竞争有好处。所以说,合并是有好处的。”

  胡问鸣则表示,南船、北船上世纪90年代因为竞争需要而分开。1999年的时候,中国的船舶业只占世界份额5%左右,但现在已经占到世界份额的逾30%,为世界第一。因此我们的竞争对手变了,面临着国际化的竞争。在这个时候,作为央企领军者,需要把眼光瞄准国际,瞄准国际上的强手。

  “在我看来,两个集团分开有利于竞争,对行业的发展是有好处的。”胡可一说,“但无论是合和分,在合以后,我觉得其效果没有中车这么明显,因为船厂本身就是一个竞争的行业,比如两家在分开之前,总公司下面很多船厂之间都是有竞争的。”

  胡可一认为,合和分各有利弊。“合了以后,是不是能把船厂整合起来实现集团层面上的集中经营?现在,没有合之前,船厂之间也在整合。”他说,“如果两大集团合并之后,这些船厂还是原来的具有相当自主经营权的船厂,只不过是集团机关合起来了,意义并不大。”

  一位不愿意透露姓名的造船央企高管向1℃记者表示,今年是中国船舶行业进行深化改革的一年,如何把握市场,将决定造船业的未来走向。


来源:嘉兴在线—嘉兴日报    作者:摄影 记者 冯玉坤    编辑:李源    责任编辑:胡金波
 
 
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